聚宏鑫配资从卖早餐到卖榴梿，地铁站快被爆改成商场B1层了

作者 | 晓洋

下班挤进晚高峰的地铁，脑子已经被工作掏空了一半。刷卡进站，脚步下意识地往站台方向走，余光却被闸机旁一排亮灯的小店拉住。

咖啡机在响，面包刚补货，冷柜里摆着菜心和香蕉，最显眼的位置甚至堆着榴梿。人愣了一下，确认自己没走错入口。这是地铁站，不是商场 B1 层。

就在这一刻，很多广州打工人突然意识到，这条通勤路，好像越来越能顺手解决生活需要了。

广州地铁的车厢电视上，滚动播放烹饪节目。以前纯当背景，现在可能成为"晚餐吃什么？"的灵感来源。想做同款美食，不用出闸机就能在地铁站里备好食材。

△广州地铁便民超市"地铁悠选"门店。（图 / 视觉中国）

作为全国第三大地铁线网，以前广州地铁入闸后只有少数的商铺，且大多是便利店或鸭脖店。2025 年 9 月以来，广州地铁自营超市"地铁悠选"，陆续在白云东平、车陂、琶洲、东山口等地铁站开业。有打工路人感叹："广州地铁终于开窍了！"

公园前地铁站的"地铁悠选"店，位于进入闸机后的右边。门店的正门两个大冰箱放着瓶装饮料和果汁，侧门摆着 10 块钱三个的独立装面包，号称" 0 防腐剂，只卖一天"，充分抓住广州人爱新鲜的心理。大一点的店面甚至整合了行李寄存和文创周边的业务。广州地铁车厢里广为流传的"十连禁"标志，如今做成了文创尺子。

△有网友晒出自己在地铁站买到了文创尺子。（图 / 小红书截图）

最让吃货坐不住的，还是琳琅满目的水果。看到东山口门店开业优惠的时候，路过的作者忍不住买了一根香蕉，8 毛钱。低头打开朋友圈发现，朋友小颜偶然路过地铁 11 号线的站点，发现一片榴梿山，顿时也走不动路了，立刻抱了一个回家。有网友开玩笑："（地铁）让大家站内就实现榴梿自由。"

△ 2025 年 9 月，广州地铁便民超市"地铁悠选"售卖榴梿。这水果爱的很爱，不爱的可能得捂鼻走。（图 / 视觉中国）

想知道当季的岭南水果，扫一眼门口的货架就可以：9 月从化龙眼、增城红心火龙果、南沙红宝石芭乐组团出道，10 月平和琯溪蜜柚稳占 C 位，11 月榴梿搭档椰青返场。往店里走走，还会看到很多来自对口帮扶地区的特产，包括蜂蜜、竹荪、鹿茸菇等地方特产。

据中国政府网的消息，这些水果蔬菜的销售是在广州市"百千万工程"指导下发起的，过去一年多已展销来自梅州、清远、湛江等地的、超过 250 款的特色农产品。在地铁车厢里跟着视频学煲汤，下车就买煲汤料，老广生活就是这样顺应自然。

除了购买鲜果，地铁站还在提供越来越多的消费选择。作为 1 号线与 8 号线的换乘枢纽，陈家祠站内的换乘通道新开了 11 家商铺。在换乘的半路，你就可以拿到瑞幸咖啡、吃上 7-11 小食堂，甚至夹个娃娃、买件衣服。今年 9 月以来，广州地铁与瑞幸开启战略合作，咖啡门店陆续进驻到换乘通道里。

△天天都在走的通勤路，突然有了更多"诱惑"。（图 / 小红书截图）

以前逛街常说地铁口连通商场，现在地铁站里就集合超市、咖啡、服饰、娃娃机等商铺。地铁站摇身一变，成了迷你版的商场 B1，让人提前消费。正如商业人常说的，"打败你的不一定是同行，也可能是跨界选手"。

只有广州地铁有这样的变化吗？眼光放远一点，会发现，地铁"带货"是全国同步推进的事业。

在武汉，地铁商业不只是卖饮料和零食。2024 年初，武汉地铁与百大鲜生超市合作，把洪山广场站近 4000 平方米的地下空间，改造成武汉首个地铁站内菜市场。

从站口走两三百米，就能看到蔬果、水产、零食等货品，连要处理生鲜的档位都配备了空调和新风系统。乘客下班坐地铁，路过就顺便把晚饭的菜给搞定了。

△武汉地铁洪山广场站内开设的鲜生市集上，市民在选购孝感米酒。（图 / 视觉中国）

成都的地铁站近年吹起一股"港风"。在神仙树、天府三街、五街、华府大道、世纪城等站点内，罗森便利店、三明治简餐店、瑞幸咖啡并排出现，店门的圆形灯箱、开阔明亮的店面都透着"港里港气"。

香港地铁是一个完整的商业系统。站点上盖就是写字楼和商场，商业收入反过来支撑交通运营，形成闭环。早在 2018 年，成都地铁和港铁就签署了合作备忘录，探索沿线城市综合开发和商业运营的可能性。

△成都地铁驿站，探索地铁站空间利用的更多可能。（图 / 视觉中国）

随后，成都部分地铁车站引入 40 多个商业品牌，把地铁站的地下空间当作城市商业街区来开发。

深圳地铁对商业的理解，更强调效率与灵活。早餐车直接推到地铁站口，解决上班族"早上十分钟"的刚需。深圳还尝试开放地铁车厢给快递公司运货，用轨道交通承载城市物流。这些做法未必都指向传统意义上的"卖货"，但核心逻辑一致：尽量把地铁站的空间资源给用起来。

△ 2024 年 9 月，杭州地铁开始试点"地铁运快递"。（图 / 王刚 ( 浙江分社 ) / 中新社 / 视觉中国）

放眼到轨道交通发展更早的地区，地铁从一开始规划就不是单纯的交通设施。比如，日本的地下空间开发是当作城市基础设施来规划，不同线路、不同站点的地下商业彼此连通，形成连续可步行的系统。人们从列车出来，顺着人流前行，经过的是便当店、拉面店、咖啡馆、药妆和便利零售，消费自然嵌入行走过程，几乎不需要额外决策。

过去十多年里，中国城市的地铁交通迅速发展，线路长度在全球范围内占据主导地位。其中，上海、北京的地铁线路长期位居世界 top 2，广州、成都、深圳等城市也跻身前十。当轨道交通网络多点开花，仅靠卖地铁票本身，难以支撑起庞大的建设和运营成本。

△ 2025 年 12 月 16 日，成都地铁 13 号线一期开通，图为杜甫草堂站。（图 / 视觉中国）

根据交通主管部门及行业统计，全国地铁平均每公里造价 5 亿— 10 亿元，在地质复杂、拆迁成本高的城市，单公里成本还会继续上浮。一条动辄数十公里的线路，意味着数百亿甚至上千亿元的前期投入，资金回收周期极长。

公开财报显示，2024 年披露业绩的 28 家城市地铁公司中，扣除当年的政府财政补贴后，仅有上海、福州实现盈利。线路越长、站点越多，维护、安全、人力和能源投入就越高，因此地铁也是一套长期高负担的城市资产。

△上海地铁站内的广告不仅能出圈，而且为线路带来较稳定的商业收益。（图 / 视觉中国）

除了卖票以外，各城市地铁公司还得想办法搞点"副业"。

有的城市地铁选择向上生长，持续深化"轨道 + 物业"与 TOD 开发，用房产与租赁反哺运营；有的向下延伸，把生鲜、便利零售、快餐等商业服务引入地铁站内，让通勤动线本身变成新的消费场景；有的向内挖掘，通过广告资源整合、数字化管理、非票务收入扩张，提高单站点的商业效率；还有的向外，跨界到光伏、充电桩、物流、融资租赁等业务。

当补贴不再理所当然，地铁也不得不从"只负责把人运走"，转向思考如何在不影响运载效率的前提下，把客流变成现金流。地铁站内卖菜、卖咖啡、卖早餐，正是这一轮转型里最贴近生活的尝试之一。